| SIMSoN TUNING:A történet 2003 őszén kezdődött 2 halom roncs vételével és Bp.-re szállításával. Mint később megtudtam: vettem 5 kereket, 1 Star, 1 Schwalbe vázat, 1 S51 blkkot és 1 Star blokkot, valamint egy csomó vázelemet. A Svalbi vázba apámmal (Kolbász) beraktuk a Star blokkot kissé rendbehozva új dugóval, kék-ezüstre festve. Könnyű volt eladni, jól nézett ki, és a nyereségből megtérült a Star ára is.
A történet következő részét Kolbász cikke részletesebben taglalja, én csak körvonalakban regélem el. A Star átalakítása és teljes felújítása után még az első 1000km és a jogsi megszerzéséig apámnál maradt Bp.-en. A bejáratás után 14-esre cseréltük a 12-es lánckereket. Amikor már nálam volt a jogsi és a paripa, kb. 1500km körül elrepedt a váz a tank alatt, a hegesztésnél (aki olvasta Kolbász cikkét, az tudja, miről beszélek ő... izé írok). Nagy ijedtség, káromkodás és 30-cal hazamenés, tanakodás, hogy most mi lesz. Hála apám jó kapcsolatainak és találékonyságának, egy héten belül a moci Pesten volt, egy szabad hétvége alatt átdobtuk a cuccot S51 vázra, ami kellett, azt vettünk, ami nem, azt eladtuk, így elég olcsón megúsztam a dolgot. Egy gyors beállítás és már életre is kelt a Star reinkarnációja . Egy duplarugós mexakító volt benne akkor, ami 30km-enként megette a hézagot, mikor Apu lefele robogott vele Nemesvámosra. Szerencsére Marci elnökúr is vele tartott, aki indulás előtt, ki tudja mit sejtve :) komplett alaplapot rakott otthon a táska mélyére, így apu vigan folytathatta az útját. Ezenkívül nem volt semmi gond, szépen leért Nemesvámosra (kis falu Veszprémtől 6 km-re, ott lakom). Az SKM-es hengerhőfokmérő sajnos felmondta a szolgálatot, úgyhogy levágtam a vezetéket. Az óra maradt, szerintem szebb, mint egy lyuk a műszerfalban.
60 cm3, N1-es karbi 70-es főfúvókával, mexakítós gyújtás, a kisipari rezót lecseréltem utángyártott kéményre, 14-es lánckerék, 100-as óra, 70km/h, kielégítő gyorsulás és hegymászó képesség, endurosan felhúzott Pannónia sárvédő vágva (hogy valami hazai is legyen a paripán), HS1-es első izzó (35/35W, Zsiguli foncsor, krómkeretes 350-es Cetka ház ), Star hátsó sárvédő és lámpa, VeeRubber Enduro gumi. Ez volt a felállás a II. Simsonális előtt. A lejutás Kaposszerdahelyre kicsit problémás volt, mert a rozsda lement a tankból a karbiba, de a problémát orvosoltuk, később persze kipucoltam a tankot. Kaposszerdahelyen kapott 1 zsír új gyári kipuffot, amit később átalakítottam öblös hangúra Kolbász cikke szerint. Megnyertük a hegyi felfutó és a szépségverseny 1-1 kategóriáját(aki nem volt még a Simsonálison, a következőre elmenni ám!). A hazajutás simán ment azt leszámítva, hogy Balatonalmádiban a strandolás után elkapott a szerv 2személlyel. Szívás... Otthon folyamatosan történtek csinosítások, elsőteló erősítés, alaplap újravezetékelés, besározás, lemosás, + persze szerelgetés, hogy ne legyen unalmas az élet. Kapott egy S53-as kéményt, arról is született cikk Kolbi tollából, akit érdekel, az olvassa el (akit nem, az is!:)).
Aztán a téli szünet elején jött a várva-várt tuning: 4felömlős Tuji-henger, átalakított égéstér, 42,00 mm-es Keystone dugó 2 krómgyűrűvel, Tuji-rezó, a karbiba 75-ös fúvóka, és raktam rá egy kazánhőfokmérőt. Összeszerelés közben volt egy kis problem: a fúrás előtt készült fényképen jól látható pöcök, ami a szívóablak felbővítésénél meg lett hagyva, hogy az alsó gyűrűt kitámassza és ne törjön bele az ablakba, fúrás közben/után kitört. Így 1 gyűrűvel lett összerakva a gép. Változás: könnyebben bejáródik, kisebb a kompresszió, bár szerintem ez is elég (főtengely kímélő), kisebb felületen ér egymáshoz a 2 mozgó alkatrész (gyűrűk + henger), lassabban kopik a hengerfal és kisebb a súrlódási ellenállás , vagyis kevesebb hő fejlődik, és van 1 pótgyűrűm, amit nem lehet külön kapni. Az első utam kissé balul sült el, tükör jégen próbáltam ki a gépet, 1-esben nyugisan kipörgettem, 2-esben se húztam nagy gázt (kb. negyed - harmadgáz), szépen elindult alulról, majd amikor az aktív fordulatszám-tartományba ért, 1re jobban gyorsult, persze én + csak tátottam a számat, hogy ilyen kis gáznál hogy megy, és +feledkezve az útviszonyokról megcsúsztam, majd lerakott bal lábbal pörögni kezdtem az út jobb szélén. Még jó, hogy este nincs forgalom. Beújítottam a jól bevált Isolator Spezial ZM-260-as gyertya helyett 1 változó hőértékű Brisk-et. Jól bevált, eddig még nem volt gond vele. A cikk írásakor hevenyészetten beállított motorral viszi a 80-at és kissebb emelkedőn 70-nel felmegy. A 70-es utazó kielégítő, elsőre indul, 0 fok alatt, vagy hosszú állás után (3 hét) sincs semmi gond. Sarat, vizet, jeget jól bírja, volt már olyan, hogy az eső centis rétegben fagyott rám & a mocira. Alulról jól húz, felül nagyon virgonc (pl.: 4.ben: 40-45-től 80-ig lehet használni), a teljesítménye kb. 6-7Le körül van. A cikk írásakor (2005.02.17.) 650km-nél tartok, végig 1:30-as szintetikus olaj + 95 benzin keverékkel mentem, egyszer se ragadt meg
RobogoTUNING:Olvasóink közül a legtöbben az úgynevezett ,,utcai tuning�, a közúti motorkerékpárok feljavitása iránt érdeklődnek. Ez a leirás ilyet mutat be. Szakszeru kivitelezése esetén nő a teljesitmény, fürgébb és gyorsabb lesz a jármű anélkül, hogy elveszitené alkalmasságát a mindennapi használatra.
Hangsúlyozni kell, hogy a leirtak alapján nem születik versenygép, sportosan vezetheto közúti motorkerékpár azonban igen, amelynek jobb menetdinamikája az elozési úthossz leröviditésével a közlekedés biztonságát szolgálja. Kiindulási elvünk az, hogy ügyeskezu emberek, akik éreznek magukban megfelelo szaktudást, elfogadható munka- és költsegráforditással, viszonylag egyszeruen javithassák fel motorjukat, meghagyva a gyári porlasztót és kipufogó rendszert. A leirtak végrehajtásához csupán néhány kéziszerszámra és egy nagyfordulatszámú fúrógépre van szükség, flexibilis hajtással a Bosch köszöruk részére.
Dönto fontosságú a preciz, jó minöségu munka!
A motorteljesitmény fokozását a töltés és ezáltal a fordulatszám növelésével és a suritési viszony fokozásával érhetjük el. ,,Utcai tuning� esetében a forgattyús házat nem módositjuk, csak a hengert és a hengertejet. A munkát a hengerbe beakasztható hajlitott aluminium lemezcsik kiszabásával kezdjük, amely megakadályozza, hogy a reszelo hegyével megsértsük a hengerfalat. Az alkatrészeket megtisztitjuk az olajtól és koromtól, majd a következo muveleteket végezzük el:
Szivócsatorna
A szivócsoben lévo hattyúnyakat (görbületet) a lehetoségek mértékében egyenesitjük ki. Ellenorizzük, hogy a belépo nyilás keresztmetszete nem lóg-e bele a porlasztó torkába, mert örvénylést okoz. A szivási ido meghosszabbitása érdekében bovitsük felfelé 5 milliméterrel a szivónyilást, a dugattyúgyuru kitámasztása érdekében középen meghagyva az ábra szerinti nyelvet. A csatorna formálása közben a szivónyilást ne szélesitsük ki, legfeljebb lefelé kerekitsünk rajta 1-2 milliméternyit a rajzon látható módon.
A Simson 531 és 541 tipusú motorok hengerpalástjának kiteritett rajza. Az átalakitással kapcsolatos csatornabovitéseket vonalkázás jelzi.
Átömlő csatornák
Feladatunk a forgattyús házból az égéstérbe felömlo gáz ellenállásának csökkentése. A csatornáknak a hengerbe torkollását úgy kell kialakitani, hogy az átömlo sugarak hátul szembetalálkozzanak és úgy csapódjanak fel a hengerfal mentén a hengerfej felé. A csatornának a henger feloli falát nem szabad lemunkálni, mert ezáltal megszünne a rádiuszosan irányitott gázterelés. Az átömlo csatornák gyárilag kialakitott sarkait gondosan kerekitsük le és illesszük össze a motorház csatornáival. A hátsó csatornafal megmunkálásakor jó szolgálatot tesz egy melegen hajlitott gömbölyu tureszelo. A csatornákat a rajz szerint bovitsük tel, a henger sarkos nyúlványát pedig a gázáramlásnlak megfeleloen alakitsuk csaknem élesre.
Kipufogó csatorna
Ez az, amit a leggyakrabban végzetesen elrontanak a képzetlen ,,versenyszerelok�! A muveletet nagy figyelemmel kell végezni. Az ablakot csak felfelé és enyhén oldalirányban szabad rádiuszosan boviteni. A túl magas kipufogónyilás rontja a nyomatokot. A túl széles nyilás viszont elosegiti a gyors gázcserét, de növeli a gyurutörés és a dugattyúcsilingelés esélyét. Szóval az arany középutat kell megtalálni, a rajzon közölt méretekkel. A kipufogó csatorna további részének bovitésekor ügyeljünk a szilárd falvastagság megtartására, nehogy az egész letörjön vagy kilyukadjon. Végezetül a készre munkált henger valamennyi csatornájának éleit türeszelovel gondosan kerekitsük le (R=1).
Hegerfej
A suritési viszony növélése érdekében ajánlatos a hengerfejbol 1 millimétert leesztergálni úgy, hogy az égéstér formája változatlan maradjon. Összeszerelés után a gyújtást ennek megfeleloen 1,5 milliméterre állitsuk. Üzemanyagnak 92 oktános benzint ajánlatos használni. A porlasztó beállitásához gyakorlat kell, ezért azt célszeru szakemberre bizni.
Mindenkinek sok sikert kívánunk! |
AJÁNLOM AZ OLDALT
